第2008章(2/2)
因为如果
直接落地的话，不但本
要占据面积，同时周围的一定距离肯定也要设置成为隔离保护区，禁止一些人靠近的，初步的估算一
，以为中心50米的距离，那都是要
行拆迁的，如此一来拆迁费用就变得极为昂贵了。
而在估算完了铁路的造价之后，这个方案又开始估算铁路的盈利了。
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这720万人需要每年提供600亿
元的利
，那每张车票的利就要在800元以上，如果再考虑到运营成本的话，那实际的票价恐怕得突破1400元的价格。
值得一提的是，其实建设团队给
了两个不同版本的估算，一个版本是
天接地承重的方案，听上去似乎有些不明觉厉，其实就是直接把丢在地上，然后在的两侧用铁架来固定和限位，这样需要的建设成本相对来说就比较低一了，他也需要2，000万元1公里。
在不考虑铁路建成之后的运营成本的
况，如果用30年的营收来赚回这1.8万亿元的投资的话，那平均来，每年就需要600亿元的纯利。
更有甚至，人家可能
本就不想要钱，就是想要完
，恶心你们这些资本家等等，反正危险很大。
而据当前的数据，一年的时间
通过火车，飞机，汽车等
通方式来往于两地之间的乘客总量大概在720万人左右。
综合考虑来说还是接地成本更加便宜一些。
报告里面还列举了很多其他的费用，这里就不过多陈述了，反正最后这份报告给了1.8万亿元的预测数据，同时还小心翼翼的标注说，这个数据只是基于各
数据而
的预测数据，并不代表在实际建设过程中所需要的元数字。
价方案就能够相对简单的规避这些问题了，架在空中，一般人就本无法靠近了，同时需要拆迁的也仅仅只是架桥
分的面积，拆迁价格就能够节省很多。
的撰写者只能大概估计一个每公里的铺设费用需要2，000万元左右的价格，最终铺设费用又是920亿元的成本。
调查报告本并没有说这个价格究竟有多么的离谱，只是列举了乘坐飞机来往于纽约和加利福尼亚两地的价格。
另一个则是架方案，这个就相对好理解了，就是用架桥的方式将架在空中通过。第2方案和第1方案相比，最主要的优就是这个方案能够减少拆迁成本。
同时，这份调查报告里面还非常
脆的表示，除非安排大量的巡查人员，否则据米国一些等人的
，他们一定会想方设法的在上偷窃一些附属设备来换钱。
缺就是价本就是
额成本，每公里的实际造价就要猛增到5，000万元往上了。